Regarder le fait avant de l’interpréter (premier angle arendtien sur la hausse des prix des carburants et l’escalade au détroit d’Ormuz)

Lenteur.

C’est probablement ce que nous disent, depuis 2020, ces événements successifs qui viennent bloquer ce soi-disant « doux commerce » censé être le centre de gravité de la globalisation : le Covid, la guerre en Ukraine, le 7 octobre et Gaza, et maintenant Ormuz. Chaque fois, le flux tendu, la fluidité promise, l’efficacité sans friction se heurtent à une réalité plus rugueuse. Chaque fois, il faudrait reprendre le temps de regarder, de respirer, de penser avant de réagir. La lenteur n’est pas un luxe ; elle est la condition pour ne pas laisser l’événement nous échapper aussitôt dans le bavardage ou dans la précipitation des solutions.

Ce lundi matin 20 avril 2026, l’évènement continue de se déployer dans le quotidien sans grand changement spectaculaire, mais avec une présence de plus en plus tangible. Au loin, entre États-Unis et Iran, des mouvements récents (saisie d’un cargo, durcissement des positions) rappellent simplement que la tension persiste et que l’incertitude demeure. Cela ne fait que conforter la nécessité de notre approche : regarder d’abord le fait avant de l’interpréter.

Le blocus naval américain du détroit d’Ormuz est pleinement en place depuis une semaine. Les prix des carburants en France se maintiennent à des niveaux élevés : le gazole oscille autour de 2,30–2,33 €/L, l’essence SP95-E10 juste autour ou en dessous de 2,00 €/L selon les stations.

Vendredi 17 avril, en faisant réviser ma voiture chez Renault, j’ai eu les premiers échos concrets des manques de pièces liés à ces tensions.

La veille, jeudi 16 avril, on parlait déjà du soufre et de l’acide sulfurique, dont les flux sont perturbés, avec des répercussions potentielles sur les engrais et les métaux critiques.

Il y a d’abord un détroit stratégique, un goulet d’étranglement matériel par lequel transite une part importante du pétrole mondial. Le risque d’interruption des flux n’est plus une hypothèse ; il est devenu une réalité opérationnelle.

À cela s’ajoute, en France, le filtre amplificateur de notre fiscalité propre : la TICPE fixe et la TVA appliquée sur l’accise, particulièrement sensible sur le diesel ces dernières années après la politique de convergence fiscale. Cette fiscalité élevée rend toute fluctuation internationale particulièrement visible à la pompe.

Mais le fait ne s’arrête pas là. Il inclut aussi le poids très différencié des dépenses carburant selon les revenus et les territoires. Pour les ménages modestes, surtout en zones rurales ou périurbaines, le carburant fait partie des dépenses contraintes (logement, transports, alimentation de base), qui peuvent représenter plus du tiers du revenu disponible. Une hausse, même modérée en moyenne, réduit sensiblement la marge de manœuvre, tandis qu’elle reste plus souple pour d’autres budgets. Le kilométrage annuel moyen par véhicule particulier tourne autour de 11 600 km, avec une médiane plus basse, autour de 10 000–10 500 km par véhicule. L’impact n’est donc pas uniforme.

Ce fait géopolitique classique – vulnérabilité des routes maritimes, dépendance aux importations – pourrait suffire à expliquer la tension sur les prix. Pourtant, très vite surgit la tentation de le faire entrer dans un schéma déjà tout prêt : « voilà pourquoi il faut sortir des énergies fossiles à marche forcée », ou au contraire « voilà pourquoi l’État doit bloquer les prix et subventionner massivement ».

Hannah Arendt, dans ses réflexions sur la vérité et la politique, nous met en garde contre cette destruction silencieuse des « vérités de fait ». Quand l’évènement devient argument pour confirmer ce que nous pensions déjà, nous cessons de le voir vraiment. La première tâche est donc de laisser l’évènement être, dans sa singularité, avant de le plier à nos certitudes ou à nos idéologies.

Regarder le fait avant de l’interpréter, c’est aussi reconnaître qu’il révèle la fragilité d’un modèle économique fondé sur un oxymore : la « concurrence coopérative ». On veut une concurrence féroce pour optimiser les coûts et les chaînes d’approvisionnement, tout en comptant tacitement sur une coopération implicite (stabilité géopolitique, flux maritimes sécurisés) pour que rien ne se rompe. Le COVID l’avait déjà montré pour les masques et les semi-conducteurs. L’épisode actuel des carburants, du soufre et de l’acide sulfurique le confirme une nouvelle fois : la concurrence « efficace » repose sur des « fascias » mondiaux fragiles qui se crispent dès qu’un conflit survient.

Ce fait brut, dans sa nudité, mérite d’être regardé longuement, sans hâte. Il ne dit pas encore ce qu’il faut faire. Il montre seulement la vulnérabilité matérielle de notre monde commun et la pluralité des façons dont chacun le vit.

C’est précisément cette pluralité que le bavardage idéologique tend à effacer. Il transforme trop vite l’évènement en levier pour une politique déjà décidée, plutôt que d’accepter de le penser dans sa nouveauté.

Ce billet s’enrichira au fil du temps grâce à la pluralité des points de vue et des expériences vécues. Les réactions, les commentaires et les témoignages concrets pourront venir nourrir et complexifier cette première approche.

Les deux angles suivants viendront approfondir cette réflexion : 

• Le deuxième portera sur la liberté d’action et la nature du politique : que pouvons-nous encore faire, individuellement et ensemble, face à une telle dépendance ? 
• Le troisième explorera le monde commun, sa finitude et sa mémoire : comment cet évènement révèle-t-il la vulnérabilité de l’espace que nous habitons ensemble ?

À suivre, sans hâte.